Tulosta
Patria oli mukana tukemassa Suomen joukkueen osallistumista rallilennon maailmanmestaruuskisoihin 2016. Tässä joukkueen terveiset matkalta.

Tiimillämme – joukkueenjohtaja Jari Mikkonen, pilotti Rami Lindström ja navigaattori Saku Joukas – oli ilo edustaa maatamme ja Suomen ilmailuliittoa Rallilennon maailmanmestaruuskisoissa Portugalissa.
Paikkana oli Aeroclube de Torres Vedras Santa Cruzissa. Santa Cruz on pieni rantakaupunki Lissabonin pohjoispuolella noin tunnin ajomatkan päässä. Kaupunki ja kenttä ovat aivan kiinni meressä. Maisemat rantakallioilta olivat hulppeat, pitkät hiekkarannat mahdollistivat uinnin, surffaamisen ja auringonpalvonnan – lentäminen oli kuitenkin pääasia.

Vaiherikas matka kesti harjoitukset mukaan lukien 2 viikkoa. Ensimmäinen viikko meni käytännön järjestelyiden, koneen vuokrauksen, kilpailurekisteröintien ja harjoitusten parissa. Toinen viikko piti sisällään upeat avajaiset, intensiivisen kilpailun ja hienoissa puitteissa pidetyt palkintoseremoniat. Näimme, koimme ja opimme paljon tästä jännittävästä lajista.

qc_rallilento_patria_crew

Pilotti Rami Lindström (vas.), joukkueenjohtaja Jari Mikkonen ja navigaattori Saku Joukas.

 

Rallilento lajina

Rallilennon juuret ovat Skandinaviassa. Alkujaan tehtävänä oli lentää erämaahan määrätylle alueelle, jalkautua ja metsästää käsketty saalis, ja palata se mukana takaisin lähtöpaikkaan.

Nykyisessä mallissaan kilpailua on suoraviivaistettu, ja se koostuu lentosuunnistuskokeesta (navigation test & timing test) sekä laskukokeesta (landing test). Suunnistuskoe käsittää tarkan reitillä ja aikamittakaavassa pysymisen. Pilotti vastaa edellä mainittujen testien toteutumisesta.

Lajissa ainutlaatuista ja mielenkiintoista on se, että reitti pitää ratkaista annettujen vihjeiden perusteella koneessa ennen starttia sekä lennon aikana, ja tästä vastaa navigaattori. Miehistö siis istuu koneessa ja vastaanottaa hieman ennen lentoonlähtöaikaa kirjekuoren, jossa on 2 tyhjää karttaa, valokuvia kohteista, käsketty aikautus käännepisteille, sekä vihjeet, joilla käännepisteet ratkaistaan.

Nopeassa lennonvalmistelussa ratkaistaan, piirretään, mitataan ja aikautetaan ensimmäiset 3–5 reittiväliä, yhteensä noin 15 reittivälin ja 90–100 NM pituisesta lennosta. Laskennallisen maanopeuden miehistö voi itse valita, meillä se oli Cessna C152:lla 70 kts. Valokuvia kohteista on koko reitillä tyypillisesti noin 16–20 kpl ja lakanoita noin 4 kpl. Lisäksi käännepisteistä on kuvat, jotka voivat olla oikeita tai vääriä. Ohjaamossa riittää sähinää ja hiki virtaa.

Lennon päätteeksi tehdään kaksi tarkkuuslaskua moottorilla, jotka poikkeavat pistelaskultaan tarkkuuslennosta. Lennon päätteeksi on noin 10 minuuttia aikaa mitata ja merkitä kartalle löydetyt kuvat ja kohteet ennen vastauslomakkeen ja loggereiden luovuttamista. Lopputuloksissa lasketaan yhteen virhepisteet navigoinnista, havainnoinnista ja laskuista.

qc_rallilento_panoramaRoolit ja vastuut joukkueessa

Pilotti toimii koneen päällikkönä ja tekee päätökset. Päätehtävä on lentää konetta, pitää se reitillä, aikamittakaavassa ja havainnoida kohteita. Pilotti saa navigaattorilta reittivälit eli legit piirrettynä kartalle. Karttoja koneessa on kaksi. Niitä vaihdellaan siten, että pilotilla on koko ajan käytössään meneillään olevan legin/legien kartta ja navigaattori valmistelee seuraavia pätkiä toiselle kartalle.

Koska reitti ratkeaa matkan varrella, saattaa pilotti pahimmillaan saada navigaattorilta uuden kartan legeineen vasta sen alkupisteellä. Välillä tämä tarkoitti meilläkin sitä, että pilotti kysyi minuuttia ennen käännepistettä, että käännetäänkö oikealle vai vasempaan ja mikä on seuraava suunta. Lentäminen vaatii siis tarkkuuden lisäksi hyviä hermoja.

Navigaattori ratkaisee saatujen vihjeiden perusteella reittiä ja plottaa sen kartalle. Mahdollisuuksien mukaan navigaattorin tulisi kyetä tukemaan pilottia havainnoinnissa ja suunnistuksessa. Meillä työnjako meni siten, että navigaattori skannasi tasaisin väliajoin tai pilotin käskystä oikean puolen tähystysalueen ja palasi sen jälkeen karttaplottauksen ihmeelliseen maailmaan.

Reittivihjeet sisälsivät tyypillisesti ankkuripisteen, josta mitattiin suunta, etäisyys tai ristisuuntima käännepisteelle. Lisäksi vihjeeseen kuului käännepisteen kuvaus esimerkiksi seuraavasti; ”junction red & yellow roads” tai ”creek crossing black road”. Ankkuripiste saattoi olla koordinaattipiste, selkeä maamerkki kuten juna-asema tai lentokenttä, mutta ankkuripiste saattoi olla myös edellinen käännepiste. Ankkuripisteeltä annetut suunnat ja etäisyydet saattoivat olla tosisuuntia, magneettisia suuntia, merimaileja, kilometrejä tai harppikaaria. Tarkkaavaisuus ei saanut herpaantua, eikä virheitä voinut tehdä, koska ne olisivat kertautuneet matkan edetessä!

Joukkueenjohtajan tehtävä osoittautui yllättävän tärkeäksi rooliksi. Manageri toimii päätöksentekijänä joukkuetta koskevissa kilpailullisissa asioissa kuten oikaisupyynnöissä ja protesteissa. Erityisesti, mikäli joukkue olisi ollut suuri (kuten Ranskan ja Puolan joukkueet), olisi managerin rooli tehdä päätökset, milloin haetaan koko joukkueen etua ja milloin yksittäisten kilpailijoiden etua. Manageri toimii linkkinä kilpailunjohdon, järjestäjien ja kilpailijoidensa välillä. Tällöin kilpailijoiden ei tarvitse kuluttaa energiaansa muuhun kuin lentämiseen ja manageri hoitaa aikataulut ja kädenväännöt. Meidän yhdelle tiimille riitti mainiosti yksi joukkueenjohtaja, mutta esimerkiksi puolalaisilla ja ranskalaisilla oli mukanaan 5–7 miehistöä ja 3–4 joukkueenjohtajaa.

qc_patria_rallilento_ilmakuvaLentämisen riemua; harjoitukset, kilpailu ja pakkolasku

Ennen kilpailua ehdimme lentää yhden tutustumislennon koneeseen ja kaksi virallista harjoituslentoa. Toisen harjoituslennon huipentumana päädyimme väistämään yllättäen mereltä noussutta sumua varakentälle. Kilpailukenttä Santa Cruz (LPSC) sijaitsi meren rannalla ja tuulen tyyntyessä kuuma ilmamassa aiheutti CAT II tasoiset IFR-olosuhteet varsin lyhyessä ajassa. Varakenttä Santarem (LPSR) oli noin 30 NM:n päässä, ja sieltä löytyi koko noin 15 koneen suuruinen konelaivasto. Santaremissä totesimme, ettei sunnuntaina ole tarjolla bensaa eikä juomavettä. Peltihallin varjossa 35 asteen helteessä sinitaivasta katsellessa ei olisi uskonut, että Portugalissakin voi olla tymä…

Mereltä noussut aamusumu aiheutti pieniä aikatauluongelmia, koska harjoitusretken jälkeen kilpailunjohto viisaasti odotti sään repeämisen ennen kuin konelaivasto laitettiin matkaan. Sään salliessa kaikki 52 miehistöä, aamuryhmään ja iltaryhmään jaettuina, lensivät reittinsä läpi. Keskiviikkona Advanced-luokkaan kuuluvat, eli myös me, emme ehtineet taivaalle, vaan reitti lennettiin vasta torstaina.

Itse reitillä lentäminen oli todella haastavaa. Maasto Portugalissa on avointa ja mäkistä, mutta pieniä tai keskisuuria teitä ja kyliä tuntui olevan loputtoman paljon. Reitit sisälsivät ajoittain niin helppoja junaratalinjoja kuin laajoja kaariakin, joissa jyvät todella eroteltiin akanoista. Karttaa ja maastoa oli vaikea lukea pohjoismaalaisin silmin ja kärrypolkujen risteysten löytäminen aiheutti liiankin paljon tuskaa ja hikikarpaloita.

Toisaalta onnistumisen elämykset olivat sitäkin palkitsevampia. Torstaina kilpailu päättyi siihen, että tanskalainen miehistö joutui tekemään pakkolaskun Portugalin syrjäisemmille seuduille. Allan ja Arne pääsivät lähes maalipisteelle, kun moottorin lämpötila äkisti lähti nousun ja moottori sammui. Allan piti kuitenkin päänsä kylmänä ja laski koneen kapealle multasaralle keskelle viinitarhaa. Suoritus oli täydellinen, sillä kone ei saanut naarmuakaan. He saivat jopa reitistään tuloksen, koska ylittivät maalilinjan. Rallilennon kovuutta osoittaa se, että heille kuitenkin annettiin 200 virhepistettä reitin vastasuuntaan lentämisestä, koska he tekivät pakkolaskun vastatuuleen! Miehistövaurioita ei tullut, mutta koneen etsintätoimet johtivat perjantain osakilpailun perumiseen. Puhelimia ei saanut pitää mukana ja herrojen löytäminen pikkukylän poliisiasemalta kesti iltaan saakka. Harmiksemme viimeinen yritys parantaa tuloksia jäi siis lentämättä.

Kilpailuun osallistui yhteensä 52 joukkuetta, joista 23 Unlimited-luokkaan ja 29 Advanced-luokkaan. Tämä oli Suomen ensimmäinen osallistuminen rallilennon arvokisoihin. Tuloksellisesti kilpailu oli meille suuri pettymys (Advanced 22.), mutta onneksi saimme kahmalokaupalla oppia ja kontakteja koti-Suomessa hyödynnettäväksi.

Kilpailujärjestelyt olivat reittien, tulospalvelun ja lentodatan käsittelyn osalta erinomaisia. Hallinnollisella puolella opimme jo eleistä tunnistamaan legendaariseksi nousseen kommentin: ”not today, but maybe tomorrow”. Lähes 200 ihmisen kestitseminen ja kilpailuttaminen vaati logistiikkaa, vessoista ruokailuihin, koneiden eristysalueisiin, karanteeneihin ynnä lukemattomiin muihin pikkuasioihin. Kilpailun järjestäminen tässä mittakaavassa oli kaikkiaan hatunnoston arvoinen suoritus.

Kiitokset!

Suuri kiitos Patrialle sponsorituesta! Tuki mahdollisti osaltaan osallistumisemme tähän mielenkiintoiseen kilpailuun. Toivomme, että kykenemme tuomaan kotimaahan rallilennon ilosanomaa, osaamista ja tietotaitoa. Laji tuo perusilmailuun merkittävästi lisää jännitystä, elämyksiä ja sisältöä. Rallilentoon voidaan rekrytoida uusia ilmailuihmisiä järjellisin kustannuksin. Navigaattorilla ei tarvitse välttämättä olla lupakirjaa, joten ilmailu voi näin saada myös uusia sosiaalisia ulottuvuuksia ystävien, lasten tai puolison kanssa.

Upea matka, mahtavaa haasteellista lentämistä ja hienoja kokemuksia. Jäämme vesi kielellä odottamaan 21th Rally Flying World Championships -kilpailua Tsekeissä vuonna 2018!